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大格局:車來了聯手嘉興破冰“公交共享經濟”
編輯:李瀛寰 發布時間: 2016-5-4 8:00:00    文章來源:百度百家
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破解城市交通難題,公共交通應該是終極正解。


窮人也開車,也許是城市富足的象征;富人也坐公交,才是城市文明的標志。


滴滴、Uber等的出行分享模式,雖可在一定程度上緩解城市交通壓力,但其緩解的充其量也僅限于搭車難部分,對于緩解交通擁堵的作用只能算是杯水車薪,有時候甚至會成為抱薪救火的“添堵”角色。唯有公共交通,才是一并解決擁堵與打車難等各種城市交通壓力的王道。


但在移動互聯、共享經濟時代,公共交通應該如何在時代變化中找到更符合未來的發展新模式?


4月27日,車來了App在浙江嘉興正式上線。與在其它城市的上線不同,車來了入駐嘉興,最大的看點不在于業務版圖的拓展,而在于嘉興對互聯網服務商共享公交數據的開放姿態。


先后獲得了雷軍、徐小平、阿里等投資的車來了App在三年積累之后,今年要向市場全面出擊,出行類產品的最后一塊版圖爭奪戰已經打響。但在車來了開拓市場的進程中,在變革公交出行共享模式的同時,也與地方政府合作推動官方數據的開放,此舉意義更為重大。


眾包有道


對于出行者而言,公共交通有眾所周知的三大痛點:等、慢、擠。每個搭乘過公交的出行者,相信都曾經歷過那種漫長與無望的等待——幾十分鐘、幾小時,更有甚者,甚至無法確定苦苦等待的末班車究竟還會不會來;擁擠就更不用說了,在被稱為人類史上最大規模周期性遷徙的“春運”期間,尤其能夠得到淋漓盡致的體現。不要說是乘坐了,看看都足以讓不少人感覺崩潰。


這三大痛點正是不少出行者對公共交通敬謝不敏的最重要原因。如果這些痛點能夠得到有效解決,如今在停車位一位難求的情況下,更多的人還是會愿意選擇公共交通的。近年來悄然風行的Moovit、車來了等實時公交App,針對的正是公共交通的這三大痛點。



車來了CEO邵凌霜


提及實時公交,就不能不提及作為實時公交最重要支撐的數據源問題。


要確保實時公交App的精準,其數據源至少應包括三部分:一是官方公交信息,這是實時公交最基礎也是最核心的構成,可視為實時公交數據源的框架與基石。二是對于官方數據的實時修正與微調,這是實時公交信息精準的保障。三是實際乘坐體驗,這則是關乎人們出行選擇的重要因素。


這三類相輔相成的數據源如何獲取并加以有效整合,是實時公交App面臨的首要問題,我們不妨先來看一下橫掃海外多個國家與地區市場的Moovit在這方面的解決之道。


作為全球實時公交的領跑者,以色列的Moovit App的研發初衷就是要改善人們乘坐公交的體驗,推動公共交通對私家車的替代。在數據源的問題上,Moovit與被谷歌斥資11.5億美元收購的Waze眾包地圖模式類似,采用整合包括公交車、火車和地鐵線路等在內的一系列公共交通服務官方數據以及使用者反饋的實時更新UGC數據,巧妙地解決了數據源的獲取與整合問題,極大地提高了App的精準性。


Moovit的底包數據、亦即公交基礎官方數據來自于市政交通代理,實時修正與體驗數據則創造性地采用了UGC模式,亦即眾包地圖模式。其官方的說法就是 “利用眾包的智慧,為用戶解決乘坐公共交通的麻煩。”


具體來說,就是在 Moovit App上,用戶可以直接發送報告,上傳實時交通信息。包括準點情況、空座率、衛生狀況,以及是否有Wi-Fi、充電插座、空調等,十分詳盡,一舉解決了公共交通等候漫長而又不確定的痛點。同時,用戶還可以根據這些實時信息,基于自己的需求選擇最優出行方案,如選擇乘坐未滿載、衛生狀況好的公交工具等,從而也在很大程度上解決了公交擁擠與臟亂的痛點。


Moovit這種獨特的“官方+UGC”的模式,開創了實時公交的新紀元,在海外市場獲得了巨大成功。創立僅三年多,就已獲得了來自紅杉資本、BRM集團、諾基亞共同成長、寶馬i風投、Sound風投在內的十家投資機構的四輪融資,融資總額達億萬美元。可支持安卓、IOS、Windows等多種設備的Moovit App已覆蓋了巴塞羅那、伊斯坦布爾、倫敦、紐約、巴黎、羅馬等60個國家的800個城市,用戶數已突破三千萬,是全球使用最多的交通類APP。


作為全球最大的公交市場,中國自然也是Moovit的必爭之地。目前,MoovitApp正大力向中國市場滲透,已覆蓋了香港、北京、上海、廣州和深圳等城市,并將逐步向更多城市擴展。


開放公交數據之難


國內實時公交市場上,除了來自海外的Moovit等公司外,還崛起了一批以車來了為代表的本土公司。但無論是Moovit這類外來和尚、還是車來了等本土道士,都痛感國內實時公交這本經似乎有些不太好念。


尤其是數據源問題,成為制約多個城市實時公交覆蓋的最重要因素。這集中體現于兩個方面,一是官方數據獲取受限,二是UGC程度遠遠不夠。對于第二個問題,借助于適當的激勵機制,并不難解決。但寄望于UGC彌補官方基礎數據的不足,卻是不切實際的。以眾包達成基本數據的完善與微調,是眾包的邏輯鏈條,而不是反其道而行之。離開了官方的基本數據,眾包也就成了無源之水、無本之木。


因此,目前國內數據源最大的問題是數據開放不夠充分。官方公交數據是實時公交的基石與框架,這實際上也意味著,官方開放公交數據是實時公交的先決條件。但在國內大部分城市,這類數據卻被牢牢把控,極少對外開放。


造成這種狀況的原因是多方面的,最重要的原因眾所周知。不過,情況正在發生變化,截止2015年,國內大部分城市基本完成智能調度系統的裝載,并逐步在思考數據開放一事。當然,也有部分城市公交集團開始意識到實時公交的價值,已著手開發自己的實時公交系統,這種情況下,當然更不愿意將數據向競爭者開放。


另一個方面的原因則是地圖市場監管要求。據悉,出于國家安全等方面因素考慮,互聯網地圖服務信息、地圖圖片、POI等信息都受到嚴格監控與審核,這種監管帶來的阻力,也給予了UGC模式不小打擊。


此外,對信息泄露的擔憂也是制約公交數據開放的因素之一。在分享、開放的大背景下,政府機構之間、企業集團內部、甚至不同企業之間都可能形成數據庫共享關系。這也意味著,一旦某一數據庫出現安全漏洞,個人隱私信息或企業商業秘密可能會遭遇大面積泄露,這也會成為公交集團不開放數據的理由。


嘉興勇于突破


無論是什么樣的隱衷與托詞,當今的互聯時代,任何人其實都無法阻擋開放、共享的時代潮流。公共交通數據源的開放,不僅是大勢所趨,也是全球的慣例。在這方面,浙江嘉興已在全國首開先河。


4月27日,車來了在浙江嘉興正式上線。與在其它城市的上線不同,車來了入駐嘉興,最大的看點不在于業務版圖的拓展,而在于嘉興對互聯網服務商共享公交數據的開放姿態。


以實時公交領域為例,足夠開放的官方數據,不僅可以為實時公交提供數據源底包,而且還可以進一步推動數據源的多樣化,除了眾包,車載WiFi也可以成為數據源的貢獻者,如基于公交GPS模塊,實時反饋車輛坐標,進一步提高實時公交的精準度等。


嘉興此舉具有指向性意義,它意味著此前被牢牢禁錮的公共交通數據資源,終于被共享大潮撕開了一個開放的缺口,也意味著以嘉興為代表的一二線城市及經濟較發達地區,終于開始逐步意識到,開放官方數據,對于公用大數據的發展與應用,對于激發公用事業領域的民間資本與互聯網力量,都有著重要的現實意義。


正如車來了CEO邵凌霜所說,如果“+互聯網”指向的是物理變化,是對已有行業進行信息化,那么“互聯網+”則是利用互聯網,來改變已有行業的運作方式。寰寰姐認為,這次車來了與嘉興基于開放數據的合作,更是一次“互聯網+出行”行業的深度變革,用實時開放的公交數據、共享經濟出行新模式帶來更普惠意義上的公交出行便利。


富人也坐公交的中國城市文明建設,步伐已經越來越快。




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